Αυτοκινητόδρομος E65 - Στον απόηχο των εγκαινίων: Ένας δρόμος ... στρωμένος με χρυσάφι!
Χρόνια ακούμε να λένε ότι τα έργα στην Ελλάδα κοστίζουν πανάκριβα σε σχέση με άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μύθος ή πραγματικότητα;
Την απάντηση στο ερώτημα αυτό δίνει με τη σημερινή του παρέμβαση ο Λαμιώτης τοπογράφος - μηχανικός Στέλιος Ζαχαρόπουλος, εστιάζοντας στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας Ε-65 που εγκαινιάστηκε πρόσφατα από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη. Παρουσιάζοντας αδιάψευστα στοιχεία και επικαλούμενος την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για το κόστος των έργων στη χώρα μας, συμπληρώνει στη μεγάλη εικόνα του έργου τα όσα “λησμόνησαν” να αναφέρουν τα κυβερνητικά στελέχη στην τελετή των εγκαινίων που έγινε μέσα σε πανηγυρικό κλίμα, όπου περίσσεψαν οι διθυραμβικές δηλώσεις για την τεράστια αναπτυξιακή σημασία του οδικού άξονα.
Δεν αμφιβάλλουμε ότι ο Ε65 είναι ένας αυτοκινητόδρομος που φέρνει ανάπτυξη στην Κεντρική Ελλάδα, ότι πρόκειται για ένα «έργο πνοής», που αλλάζει τα δεδομένα στις μετακινήσεις και ότι είναι ένας πολύ σημαντικός δρόμος, που αποτελούσε όνειρο πολλών δεκαετιών για τους κατοίκους όλων των περιοχών της Κεντρικής Ελλάδας.
Ωστόσο στη σημερινή εποχή και γνωρίζοντας ότι στην Ελλάδα πληρώσαμε πανάκριβα τις υπερκοστολογήσεις και τις υπερτιμολογήσεις σε ότι κι αν κάναμε, η σχέση κόστους - οφέλους έχει σήμερα ιδιαίτερη αξία για να μην χρειαστεί να ξαναζήσουμε την άβυσσο της χρεοκοπίας !
Υποχρέωση της Πολιτείας ήταν να ενημερώσει τους πολίτες για το πραγματικό κόστος του έργου. Αυτό το κενό ενημέρωσης επιχειρεί να καλύψει ως ενεργός πολίτης ο τοπογράφος - μηχανικός και πρώην πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Στέλιος Ζαχαρόπουλος.
Ακολουθεί αναλυτικά το κείμενο της παρέμβασης:
Εγκαινιάσθηκε επισήμως με την παρουσία του Πρωθυπουργού και παραδόθηκε τον προηγούμενο μήνα στην κυκλοφορία, το Νότιο τμήμα του Ε65, μήκους 32,5 χλμ. από την Εθνική Οδό έως τον Ανισόπεδο Κόμβο της Ξυνιάδας. Με προφανείς θετικές συνέπειες αφού επιτέλους δεν θα είναι λειτουργικά «τυφλό» το μεσαίο τμήμα της οδικής υποδομής, του τμήματος δηλαδή από Ξυνιάδα έως Τρίκαλα μήκους 93,5 χιλ., που έχει παραδοθεί από το 2017.
Παράλληλα δόθηκε σε κυκλοφορία και το επόμενο υποτμήμα έως την Καλαμπάκα, με αποτέλεσμα να μπορούν να λειτουργούν τα πρώτα 146 χιλ. του αυτοκινητόδρομου, από τη Φθιώτιδα έως τον Α/Κ Καλαμπάκας. Το τελευταίο τμήμα του άξονα, από Καλαμπάκα έως την Εγνατία με μήκος περίπου 45 χιλ., αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026.
Οι απόψεις των αρμοδίων, που αυτές τις μέρες είδαν το φως της δημοσιότητας, σε σχέση με τη χρηστικότητα του έργου και τη συμβολή του στις αναπτυξιακές προοπτικές της χώρας, χαρακτηρίζονται κάτι παραπάνω από «διθυραμβικές». Δημόσιος αντίλογος, με επί της ουσίας επιχειρήματα και σοβαρό προβληματισμό, δε φάνηκε να υπάρχει. Παρά τις πρωτοφανείς καθυστερήσεις για την ολοκλήρωση των έργων αλλά και το γεγονός ότι ακόμα και σήμερα φθάσαμε να αποδεχόμαστε άκριτα την «κουτσή» παράδοση του οδικού άξονα. Και άσχετα εάν παράλληλα με τις αναθεωρήσεις των χρονοδιαγραμμάτων κατασκευής φαίνεται ότι εκτινάσσεται σε δυσθεώρητο ύψος και το κόστος των έργων, το οποίο όλοι μας -και κυρίως οι επόμενες γενιές - θα επιβαρυνθούμε.
Μιλάμε για την υποδομή που άρχισε να σχεδιάζεται πολύ νωρίτερα από τη Σύμβαση Παραχώρησης της 31ης Μαΐου 2007 και τον Νόμο 3597/2007 με τον οποίο κυρώθηκε η συγκεκριμένη Σύμβαση. Αρκεί να σημειωθεί ότι η διακήρυξη της προεπιλογής στα πλαίσια του διαγωνισμού έγινε το έτος 2001. Με τον Ν.3597/2007 καθορίσθηκε το σύνολο των υποχρεώσεων και δεσμεύσεων σε ότι αφορά την απρόσκοπτη - υποτίθεται - αποπεράτωση του οδικού άξονα. Μάλιστα, στο άρθρο 18, ορίσθηκε ότι η συνολική διάρκεια των μελετών και κατασκευών όπως και όλων των τμηματικών προθεσμιών στα πλαίσια ολοκλήρωσης της υποδομής, θα ήταν εξήντα έξι (66) μήνες από την ημερομηνία έναρξης της Παραχώρησης (!!).
Βέβαια, όλες οι παραπάνω προοπτικές για την εμπρόθεσμη κατασκευή του «Ε65» έχουν προ πολλού ανατραπεί. Με τις ανά περίπτωση αιτίες και τους λόγους που μας οδήγησαν σε αυτή την κατάσταση να ποικίλουν. Ένας από τους υπαρκτούς λόγους - ίσως ο σοβαρότερος - που θα μπορούσε να σημειωθεί είναι οι συχνές αλλαγές στο φυσικό αντικείμενο των έργων και παρεμβάσεων. Πρόκειται για τον «κακό δαίμονα» του τομέα παραγωγής των δημοσίων έργων στη χώρα μας.
Με αιτία γένεσης τις ελλειμματικές επιλογές των αρμοδίων στην περίοδο δρομολόγησης των διαγωνισμών που καταλήγουν να διενεργούνται χωρίς τις απαραίτητες προϋποθέσεις. Όπως είναι ο σαφής προσδιορισμός του τεχνικού αντικειμένου των υπό δημοπράτηση έργων. Στην περίπτωσή μας ειδικότερα, η υιοθέτηση των απόψεων επιστημονικών φορέων που αρμοδίως προέβαλαν έγκαιρα τον ισχυρισμό ότι θα έπρεπε να προηγηθεί η σύνταξη των οριστικών μελετών των προβλεπόμενων έργων, αποδεικνύεται ότι ήταν μονόδρομος. Όμως στη χώρα μας για τα θέματα της διαχείρισης του αντικειμένου των μελετών δημοσίων έργων, επικρατούν - ακόμα και σήμερα - αντιλήψεις τριτοκοσμικού επιπέδου.
Πέρασαν λοιπόν περίπου ένδεκα (11) χρόνια από την περίοδο που θα έπρεπε ο «Ε65» να λειτουργεί και να συνεισφέρει στην οικονομική μας ανάπτυξη. Σήμερα το 2024, με τις διάφορες επιβαρύνσεις κυρίως λόγω των πολλών αλλαγών στο αρχικό τεχνικό αντικείμενο, ποιο είναι το ύψος της δημόσιας δαπάνης για την ολοκλήρωση της υποδομής ;
Επίσης, εάν στο κατασκευαστικό κόστος θελήσουμε να προστεθεί και το κόστος των απαλλοτριώσεων ποια καταλήγει να είναι η συνολικά απαιτούμενη χρηματοδότηση ; Ο σκεπτικισμός που μπορεί να υπάρχει στην κατεύθυνση αυτή είναι εύλογος. Έχει άμεση σχέση με τη βιωσιμότητα της επιλογής και με όλες τις αναπτυξιακές προοπτικές του οδικού άξονα. Οι αρμόδιοι της διοίκησης όπως και όσοι από τους πολιτικούς μας έχουν εμπλακεί - κυβερνώντες ή αντιπολιτευόμενοι- δεν αισθάνονται καμία υποχρέωση για έναν ειλικρινή δημόσιο απολογισμό ; Δικαιούνται οι Έλληνες πολίτες να γνωρίζουν όσα τους αφορούν ή όχι ;;
Στην από το έτος 2018 έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου αναφέρεται ότι «οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες αποφέροντας οφέλη περιορισμένα» και υπογραμμίζεται ότι εφεξής «δε μπορούν να θεωρούνται ως οικονομικά βιώσιμες επιλογές για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών». Τονίζεται μάλιστα ότι ο αυξανόμενος κίνδυνος ανεπαρκούς ανταγωνισμού αποδυναμώνει τη διαπραγματευτική θέση των αναθετουσών αρχών, με την «οικονομική αποδοτικότητα και διαφάνεια» να υπονομεύονται σε μεγάλο βαθμό.
Στη χώρα μας, τόσα χρόνια μετά και με χαρακτηριστικά τα παραδείγματα «αναποτελεσματικότητας» όπως αυτό του αυτοκινητόδρομου Ε65, τι κάνουμε ή τι σκεφτόμαστε για όλα αυτά ;
Ως παράδειγμα, ποιος είναι ο λόγος που επιμένουμε στις «κατά συρροή» δημοπρατήσεις έργων ΣΔΙΤ ;;
Ειδικότερα και σε σχέση με τον «Ε65» στην παραπάνω έκθεση δηλώνεται ότι «το συνολικό ανά χιλιόμετρο κόστος του έργου αυξήθηκε κατά 47% (από 13,7 στα 20,2 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο), ενώ ο προς κατασκευή αυτοκινητόδρομος συρρικνώθηκε κατά 55%». Οι συγκεκριμένες διαπιστώσεις για τους πολιτικούς μας θεωρούνται παρωνυχίδες ;;
Θα μπορούσε σχετικά εύκολα ο προβληματισμός να επεκταθεί. Όχι μόνο σε ότι αφορά το έλλειμμα δημόσιου διαλόγου με προφανή την ευθύνη των «ταγών» μας, κάθε απόχρωσης. Παράλληλα υπάρχει και η διακριτή απουσία των θεσμικών εκφραστών ή φορέων, που με την τεχνογνωσία τους υποτίθεται ότι υπηρετούν τη συντεταγμένη πολιτεία και το κοινό δημόσιο συμφέρον των συμπολιτών μας.
Συνεπώς ένα τελευταίο ερώτημα. Ποια είναι η στάση αλλά και οι θέσεις ή απόψεις του Τεχνικού Επιμελητήριου Ελλάδας για όσα στις προηγούμενες παραγράφους σημειώνονται ;
Εκτός και εάν υποτεθεί ότι ο θεσμικός του ρόλος μπορεί να εξαντλείται με δέλεαρ τις αναθέσεις μελετών -όπως είναι για παράδειγμα τα Τοπικά Πολεοδομικά Σχέδια- ή γενικότερα τη συμμετοχή στην άσκηση διοίκησης. Ο κίνδυνος βέβαια να γίνει και το Τ.Ε.Ε. μέρος του προβλήματος είναι κάτι παραπάνω από ορατός.
ΣΤΕΛΙΟΣ ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΟΠΟΓΡΑΦΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ
Μέλος Κεντρικής Αντιπροσωπείας του Τ.Ε.Ε.
Μετά 16 χρόνια ολοκληρώθηκε ο άξονας Λαμία - Καλαμπάκα
Στα εγκαίνια του έργου τονίστηκε απ’ όλους τους ομιλητές πόσο σημαντικός είναι αυτός ο δρόμος, ένα έργο που πέρασε από 40 κύματα, όπως ανέφερε ο πρωθυπουργός.
Χρειάστηκαν όμως 16 χρόνια για να παραδοθεί το μεγαλύτερο τμήμα του και θα χρειαστεί να περιμένουμε και άλλα χρόνια για να ολοκληρωθεί.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της “Καθημερινής” το κεντρικό τμήμα, από Ξυνιάδα έως Τρίκαλα, κατασκευάστηκε στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης με την Κεντρική Οδό, συγχρηματοδοτούμενο από την Ε.Ε. Το νότιο τμήμα κατασκευάστηκε ως δημόσιο έργο συγχρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ 2014-2020, ενώ το βόρειο τμήμα, από Τρίκαλα έως Εγνατία, χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Το υπουργείο Υποδομών δεν έχει ολοκληρώσει τις απαλλοτριώσεις για το βόρειο τμήμα – δυόμισι χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή του.
Περαιτέρω, τα συστηματικά λάθη ή οι παραλείψεις του Δημοσίου εξακολουθούν να αποτελούν πηγή αιτημάτων αποζημίωσης, με την Κεντρική Οδό να διεκδικεί 6,6 εκατ. ευρώ ως διαφυγόντα έσοδα από το κεντρικό τμήμα λόγω της καθυστέρησης στην ολοκλήρωση του νότιου και να επιφυλάσσεται για την κατάθεση αιτημάτων αποζημίωσης για το βόρειο.
Ο Ε65 δημοπρατήθηκε και συμβασιοποιήθηκε το 2008 ως ενιαίο έργο. Εξαρχής αντιμετώπισε ζητήματα – χαρακτηριστικό είναι ότι οι περιβαλλοντικοί όροι στη σύνδεσή του με την Εγνατία ακυρώθηκαν έπειτα από προσφυγή στο ΣτΕ και έπρεπε να τροποποιηθούν, καθώς το έργο είχε σχεδιαστεί να διέρχεται μέσα από τον βιότοπο της καφέ αρκούδας. Ακολούθησαν τα οικονομικά προβλήματα και το έργο σταμάτησε, ημιτελές το 2011.
Το 2013, με την αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης, αποφασίστηκε να προχωρήσει μόνο το κεντρικό τμήμα (Ξινιάδα – Τρίκαλα) και τα υπόλοιπα δύο (Λαμία – Ξινιάδα και Τρίκαλα – Εγνατία) να χαρακτηριστούν αναβαλλόμενα. Κατόπιν το Δημόσιο αποφάσισε την κατασκευή τους αρκετά χρόνια αργότερα, έπειτα από τρικυμιώδεις διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: το 2018 για το νότιο τμήμα και το 2021 για το βόρειο.
Το κεντρικό τμήμα του Ε65 παραδόθηκε το 2017 και το κόστος του για το Δημόσιο, όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα της εφημερίδας, προσέγγισε το εξωφρενικό ποσό τού ενός δισ. ευρώ !!
Κι αυτό γιατί η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο, τονίζει το δημοσίευμα, ήταν 500 εκατ. ευρώ και η πρόσθετη 215 εκατ. ευρώ. Επιπλέον το Δημόσιο κατέβαλε 115 εκατ. ευρώ αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο (Κεντρική Οδός, ιδιοκτησία της ΤΕΡΝΑ) και 111 εκατ. ευρώ στον κατασκευαστή (επίσης ΤΕΡΝΑ), συν έξοδα απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικών εργασιών κ.λπ.
Δυστυχώς ο χορός των αποζημιώσεων δεν τελείωσε εκεί. Πριν από ένα έτος αποκαλύφθηκε ότι το Δημόσιο θα πρέπει να καταβάλει περίπου 80 εκατ. ευρώ για την αλλαγή χάραξης του δρόμου στο νότιο τμήμα (σε μήκος 300 μέτρων). Μια αλλαγή που έγινε για να παρακαμφθεί μέσω γέφυρας μια σήραγγα του ΟΣΕ. Επίσης, η Κεντρική Οδός έχει καταθέσει ακόμη ένα αίτημα αποζημίωσης ύψους 6,6 εκατ. ευρώ για διαφυγόντα έσοδα από τα διόδια.
Το αίτημα αφορά τα επιπλέον έσοδα που θα είχε ο παραχωρησιούχος από το μεσαίο, τυφλό, τμήμα αν είχε παραδοθεί εγκαίρως το νότιο τμήμα.
