Μικρή η συμμετοχή των βαρέων οχημάτων στα τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη

Μικρή συμμετοχή στα οδικά ατυχήματα στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν τα βαρέα οχήματα, ήτοι φορτηγά μικτού βάρους άνω των 3,5 τόνων και λεωφορεία, καθώς τα μεν πρώτα εμπλέκονται μόλις στο 13% των τροχαίων (με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα), τα δε δεύτερα σε περίπου 3%, λόγω και τού ότι οι οδηγοί τους είναι έμπειροι επαγγελματίες, που επιμορφώνονται διαρκώς και συμμορφώνονται σε συγκεκριμένους πρόσθετους κανονισμούς ως προς την εργασία τους. Τα παραπάνω υποστηρίζει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Μεταφορών Βορείου Ελλάδος, Γιώργος Ηλιάδης, πρώτος αντιπρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης και ομιλητής, αύριο, σε εκδήλωση της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Β. Ελλάδος, στο πλαίσιο τού χρηματοοικονομικού πολυσυνεδρίου Money Show.

Παράλληλα, με βάση τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, σε σύνολο 1657 θανατηφόρων τροχαίων, που συνέβησαν στην Ελλάδα στη διάρκεια ενός έτους (2006), φορτηγά μετείχαν μόλις στο 19% των δυστυχημάτων και λεωφορεία μόλις στο 2,2%. Παράλληλα, φορτηγά εμπλέκονταν στο 12,02% των τροχαίων με ελαφρά τραυματίες και στο 14,45% εκείνων με βαριά τραυματισμένους, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τα λεωφορεία είναι 2,6% και στις δύο περιπτώσεις, σύμφωνα πάντα με τον κ.Ηλιάδη.

Ο ανθρώπινος παράγοντας το κυριότερο αίτιο ατυχημάτων

Ο ανθρώπινος παράγοντας φαίνεται ότι αποτελεί το κυριότερο αίτιο των τροχαίων με τουλάχιστον έναν τραυματία, που έχουν καταγραφεί στην Ευρώπη, σε ποσοστό 85,2% και ακολουθούν κατά σειρά: μηχανικές βλάβες (5,3%), αστοχία οδικών υποδομών (5,1%) και καιρικές συνθήκες (4,4%). Τα ανθρώπινα λάθη σχετίζονται, π.χ., με συγκρούσεις σε διασταυρώσεις (είτε λόγω μειωμένης ορατότητας είτε λόγω παραβίασης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας) ή με τροχαία που συμβαίνουν λόγω λανθασμένης εκτίμησης της ταχύτητας κίνησης των οχημάτων (πχ, σε προσπεράσεις).

Αρνητική πρωτιά για το Καζακστάν

Γενικότερα τα οδικά ατυχήματα -συμπεριλαμβανομένων αυτών που προκαλούνται από επιβατικά αυτοκίνητα- τείνουν, σύμφωνα με τον κ.Ηλιάδη, να είναι αυξημένα σε χώρες με χαμηλά κατά κεφαλήν εισοδήματα. Ενδεικτικό είναι ότι στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης (συμπεριλαμβανομένης της παρευξείνιας ζώνης), το Καζακστάν είναι πρώτο σε αριθμό ατυχημάτων αναλογικά με τον πληθυσμό του (όχι σε απόλυτο αριθμό), ενώ στην ίδια λίστα η Ελβετία κατατάσσεται τρίτη από το τέλος.

Παράλληλα, το ένα τρίτο των χωρών της ευρύτερης περιοχής της Ευρώπης δεν έχει συγκεκριμένη στρατηγική οδικής ασφάλειας, παρότι η εφαρμογή της δεν θα κόστιζε πάνω από το 3% του ΑΕΠ (ποσοστό που δεν είναι υψηλό, αν ληφθεί υπόψη το κόστος των ατυχημάτων για την Ευρώπη). Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το γεγονός ότι στο 39% των ατυχημάτων στην ευρύτερη περιοχή της Ευρώπης εμπλέκονται πεζοί, ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές.

Ερωτηθείς για τα περιστατικά που έχουν κατά καιρούς έρθει στην επικαιρότητα, περί οδηγών βαρέων οχημάτων, που αποκοιμήθηκαν στο τιμόνι, λόγω υπέρβασης ωρών εργασίας, ο κ.Ηλιάδης σημειώνει ότι αυτά είναι μεμονωμένα και δεν αφορούν μόνο την Ελλάδα, στην οποία συν τοις άλλοις οι αποστάσεις δεν είναι τόσο μεγάλες ώστε να προκαλούν τις αντοχές των οδηγών.

Υποχρεωτική κατάρτιση και βοήθεια από τις νέες τεχνολογίες

Κατά τον ίδιο, η συμμόρφωση με τις κοινοτικές οδηγίες, που προβλέπουν συγκεκριμένες ώρες οδήγησης και ανάπαυσης για τους οδηγούς, είναι πλήρης στην Ελλάδα. Παράλληλα, βάσει της κοινοτικής οδηγίας 59/2003, που ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο, οι οδηγοί βαρέων οχημάτων περνάνε από υποχρεωτική κατάρτιση σε ειδικές σχολές ανά πενταετία, ενώ σημαντικά έχουν περιορίσει τον κίνδυνο ατυχημάτων και οι νέες τεχνολογίες, που ενσωματώνονται στα φορτηγά,όπως οι περιοριστές ταχύτητας ("κόφτες", που περιορίζουν την ταχύτητα στα 90 χλμ/ώρα), τα βοηθητικά συστήματα πέδησης, πέραν των ABS, και οι θωρακισμένες καλωδιώσεις προς αποφυγήν βραχυκυκλωμάτων στα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά συστήματα των οχημάτων.